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Em 1934, a norte-americana Chrysler colocou nas ruas um carro cujo desenho só faria sucesso muitos anos mais tarde: o Airflow, o primeiro carro produzido em massa cuja concepção fora projetada com o foco na aerodinâmica, neste caso, na redução da resistência do ar ao movimento do veículo.

Na década de 1930, os carros ainda eram quadrados e cheios de ângulos retos, perpendiculares ao solo. Os desenhos eram tributários da era dos primeiros automóveis, verdadeiras carruagens sem cavalos, e até lembravam carruagens, se a gente olhar com cuidado.

Segurança
O Airflow era diferente. Com um mínimo de cantos onde o ar pudesse bater frontalmente, o carro tinha ainda diferenciais mecânicos que o tornavam um dos mais seguros da época.

O desenho tradicional dos carros, feitos quase todos em forma de "duas caixas" (uma menor com o motor na frente e o quadradão do habitáculo atrás, como se fossem todos station wagons desajeitadas), tornava a direção perigosa mesmo a baixas velocidades. Esta disposição deixava 65% do peso do carro sobre o eixo traseiro. Quando os carros enchiam-se com os passageiros e malas, a proporção de peso jogado sobre as rodas traseiras chegava a 75% do total do conjunto. Com a frente praticamente no ar, os carros perdiam o controle facilmente em pistas escorregadias. Algumas fábricas, então, colocavam a suspensão frontal com muito mais "jogo" do que a traseira, o que diminuía o perigo, mas obrigava as pessoas a viajarem sentindo fortemente os solavancos das estradas da época.

O Airflow, no entanto, apresentava uma nova proposta. As rodas traseiras desse novo carro ficavam atrás dos passageiros, e não embaixo deles, o que distribuía o peso praticamente 50% sobre cada eixo. Além disso, a tração era feita pelas rodas da frente. Sem a necessidade de compensar a distribuição de massa na base do "jogo" maior em um dos eixos, o carro era mais fácil de controlar.

Conforto e desempenho
Além da evidente vantagem de colocar os passageiros entre os eixos do carro, e não em cima de um deles, o Airflow tinha um corpo completamente feito de metal, e com as janelas fechadas, o vento não entrava. Isso ajudava na aerodinâmica e deixava para trás a era dos carros com armações de madeira e tetos de lona. Os vidros frontais formavam um "V", ao invés de uma parede (como acontecia com os para-brisas planos dos carros anteriores), reduzindo o barulho que o vento fazia contra o carro.

Como o carro não tomava golpes tão fortes do vento contra durante seu movimento, e o corpo todo era feito de aço, numa estrutura fechada, a sensação de "carro se desmontando" ao andar em alta velocidade era bem menor do que nos concorrentes da época.

O motor era da própria Chrysler e inicialmente fazia 100 cavalos, o que era bastante para arrastar o carro, mais baixo e mais leve do que seus concorrentes, na frente de todo mundo. Mas até 1937, a motorização seria melhorada até atingir 130 cavalos, o que, para a época, era um carro quase esportivo.

Mercado
Lançado em 1934, o Airflow inicialmente foi uma sensação. A campanha publicitária não poderia ser mais surpreendente: um exemplar do carro foi adaptado para ser dirigido de forma que parecesse estar andando de ré, e passou a desfilar pelas ruas de cidades como Detroit e NY. Era uma espécie de teaser, numa era pré-TV e pré-marketing.

A Chrysler, naquele tempo, já era dona de duas marcas afiliadas: a Dodge e a DeSoto. Enquanto a Dodge era dedicada a modelos mais encorpados, a DeSoto deveria operar como uma divisão "popular" dos carros do conglomerado, com preços mais baixos e carros mais simples. Assim, além do Chrysler Airflow, também foi lançado o DeSoto Airflow. Ambos era idênticos, a não ser pelos emblemas diferenciados nas grades frontais e pelo fato de a DeSoto fabricar apenas este modelo de carro.

Buenas. Mas acontece que o público americano estranhou muito aquele carro arredondado e esquisito que a Chrysler tentava empurrar-lhe. Por incrível que pareça, havia uma crença geral de que o corpo Toto feito de metal do Airflow pudesse ser mais frágil do que as já confiáveis carrocerias com partes de madeira.

Para comprovar a força do Airflow e de suas concepções mecânicas, a Chrysler atirou um carro desses de uma ribanceira de 34 metros de altura. O carro deu uma sonora paulada no chão, e foi em seguida ligado. Depois de ser desvirado, saiu do local de testes rodando, todo amassado, mas ainda reconhecível.

Mas não tinha jeito. O público, recém estremecido pela Grande Depressão, temia as novidades. Já em 1935, a Chrysler/DeSoto começou a sentir o drama: os Airflows encalhavam nas lojas.

Nessa mesma época, outro carro da Chrysler, o Airstream, de linhas mais tradicionais (por exemplo, tinha faróis destacados da lataria, algo impensável hoje em dia) vendia muito mais. Em 1936, essa diferença chegou ao ponto de o Airstream vender quatro ou cinco vezes mais do que o Airflow, que era mais moderno e seguro. Foi em 1936 que a versão top de linha do Airflow, a Imperial, vendeu pouco mais de mil exemplares. Foi a maior vendagem de um modelo da linha em um único ano. Enquanto isso, o mais de 50 mil Airstream foram vendidos naquele ano.

Em 1937, os últimos Airflows saíram da linha de montagem. Só havia, então, um modelo do carro, o Airflow Eight, mais simples do que o Imperial. Como "canto do cisne", um último Imperial, extendido (limusine) foi feito por encomenda do presidente das Filipinas, Manuel Quezon, para ser seu carro oficial. Este exemplar está atualmente exposto em um museu filipino.

Umas 4 mil unidades do Airflow saíram da linha de montagem em 1937. A Chrysler teve que aceitar definitivamente o fracasso do seu projeto mais ousado até aquele momento. E a DeSoto, que baseava sua existência praticamente só sobre essa linha de carros, quase foi à falência.

Legado
Segundo fontes não confirmadas, um engenheiro chamado Ferdinand Porsche importou um Airflow para a Alemanha, usando-o como inspiração para um carro que mais tarde ficaria famoso com o apelido de "Fusca". No entanto, as linhas do VW lembram bem mais o Tatra 741, de 1932. É possível que Porsche tenha misturado as duas idéias ao dar vida ao fuscão.

A Chrysler, por sua vez, passou duas décadas presa a linhas tradicionais, ao desenhar seus novos carros. Isso fez com que ela rejeitasse muitos outros projetos inovadores que acabaram sendo aproveitados por seus concorrentes. E a Chrysler perdeu muito espaço no mercado norte-americano, inclusive para marcas estrangeiras (como a própria VW).

Em 1999, a própria Chrysler prestaria sua homenagem ao injustiçado Airflow, lançando o PT Cruiser, um carro moderno cujo desenho lembra o do antigo e ousado modelo que poderia ter revolucionado a indústria automobilística, não fosse o fato de os consumidores não estarem prontos para ele.

Simplesmente fabulosa a matéria do repórter Flávio Gomes, da ESPN, sobre o Citröen 2CV. Encarnando o personagem "Indiana Gomes", um arqueólogo do mundo dos automóveis, Flávio nos mostra os mais clássicos e bem bolados automóveis do passado. E eu há muito tempo esperava ansioso para ver uma matéria dele sobre o Citröen 2CV.

Um pouquinho sobre o carro
Década de 1930. A França era um país majoritariamente rural, e para atender à demanda de um carro que fosse resistente, barato, econômico e ao mesmo tempo "pau-pra-toda-obra", foi projetado o pequeno 2CV. Mas aí, veio a Segunda Guerra Mundial, e os poucos protótipos que haviam sido fabricados foram completamente destruídos, para evitar que caíssem nas mãos dos alemães.

Acabou a guerra, e assim como Fusca e o Fiat 500, também o Citröen 2CV passou a ser produzido em larga escala. Sua mistura de robustez, economia e simplicidade ganharam os corações do proletariado francês. Mais ou menos como o Fiat 500 (o carro do Totó, personagem do Toni Ramos na novela "Passione"), e o Fusca.

Buenas. O motor era refrigerado a ar, como nos dois outros carros citados. A capota era de lona. Tudo muito simples. A produção só terminaria décadas depois. E com o fim dos 2CVs, surgiu a massa de sonhadores que estão aí, há não sei quantos anos delirando com a idéia de um relançamento do carro. Suspeito que, se sair um "New 2CV", a decepção seja tão grande quanto a que tiveram com o New Beetle.

Mas não eram apenas 2cv
O motor do 2CV não tinha apenas dois cavalos de potência. Inicialmente, o carro tinha um motor cuja cilindrada era de 375cm³. Depois, vieram versões de 425cm³ e, em 1958, o de 600cm³ (só para explicar, seria como ter um motor 0.6, sabendo-se que a Towner e o Daihatsu Cuore, por exemplo, são 0.8, e o Celtinha é 1.0). O motorzinho 0.3 desenvolvia míseros 9 cavalos de potência. E o 0.6 fazia anêmicos 33cv.

A definição "2CV " é uma referência ao sistema de tributação francês da época, que classificava os carros e cobrava impostos de acordo com as cilindradas do motor. Hoje em dia, o sistema é bem mais complexo e leva em conta a potência real do motor, a emissão de poluentes e mais um monte de variantes. Mas na época, era pelo tamanho dos canecos mesmo. Uma curiosidade é que o Citröen 2CV de 602cc era, de fato, classificado na categoria "3CV" para o sistema de impostos francês, mas manteve o nome original de 2CV.

Mas e a reportagem?
A reportagem do Flávio Gomes está, como sempre, muito boa. Ele mostra o carro e dá uma volta nele. É bem menos completa, por exemplo, do que a que ele fez com o apaixonante e imortal Trabant da Alemanha Oriental, mas é uma boa reportagem. Para quem ama carros antigos como eu, é um prato cheio.

É isso aí, gurizada: o Lada Laika vermelho que estava na minha garagem recebendo pequenos reparos aos poucos finalmente partiu para o "tudo ou nada". Por iniciativa do meu pai, demos uma geral na mecânica e na elétrica dele, e agora vamos despachá-lo para um desses três destinos possíveis:

Na opção um, restaurá-lo (desde que consigamos fazer isso com adaptações de peças nacionais, a um custo não muito elevado) e mantê-lo na família.

Pela opção dois, vendê-lo a um parente que trabalha com restauração e venda de antigos e raros, o que não é de todo ruim porque, apesar de eu não tê-lo mais, pelo menos ele volta à estrada.

Ou, pela opção três, desmontá-lo e vendê-lo em peças. Esta opção está praticamente descartada, porque o carro na verdade anda e pode pegar estrada numa boa - só está incrivelmente feio, com uma porta amassada e a pintura desgastada.

Mas, de qualquer maneira, o carro saiu da minha garagem e deverá voltar à estrada em um prazo ainda indeterminado. Só não sei se serei eu a pilotá-lo. Caso não haja como recuperá-lo à base de esforços próprios, terei que repassá-lo. Não que isso invalide minha proposta original de TER UM LADA LAIKA restaurado, porque se eu vender este, um dia compro outro.

O fato é que o banheirão soviético parecia estar "nas últimas", com o motor mal dando sinais de vida. Notei que ele parecia estar era "empenado", parado há muito tempo. Dei umas corridas por dentro do condomínio, e depois de umas três voltas pelas ruas principais, o monstrengo começou a "criar vida", ficando bem fácil de acelerar. Ou seja: as estradas do meu Rio Grande ainda vão ser palco para Ivan o Terrível.

AUTOR: uma equipe.

LANÇAMENTO: 2008.

EDITORA: Escala.

Eu tenho um exemplar deste livro da Editora Escala. A primeira vez que eu vi este livro, foi na casa de um cara que gostava de carros grandes e antigos, e que comprou de mim um Vectra 94.

Bom. Pouco tempo depois, comprei meu próprio (livro, não Opala). A capa é promissora: um fundo preto com a foto de um Opalão SS, anos 1970, com aqueles dois faróis redondos e a grade cheia de cromados. Progredindo para dentro do livro, temos uma apresentação, agradecimentos e um índice. Tudo indica que temos nas mãos um autêntico livro para apaixonados pelo eterno carrão da Chevrolet. Dá a impressão de que, daqui a dez anos, poderemos mostrar o que foi o Opala para os nossos filhos, folheando as páginas deste livro. Um tributo justo e completo à memória de um dos maiores clássicos da indústria automobilística nacional.

O primeiro capítulo, intitulado "Chevrolet: era uma vez...", mantém o ritmo,reforçando a certeza de se estar diante de um baita de um livro. É um histórico da empresa, desde sua fundação, passando pelos primeiros calhambeques, as primeiras corridas, os anos da guerra, e chegando à criação do Opala. O capítulo seguinte, especificamente sobre o modelo, dá uma primeira degringolada, com um histórico meio superficial.

E aí, toda a ilusão se acaba. O livro termina exatamente na página 25 (de um total de 160). A partir daí, tem muito pouco texto, muito pouca história, e as informações são bastante incompletas. Tem um capítulo sobre a Caravan que é o último lampejo de linguagem "de livro" a que temos acesso nesta obra.

O que estraga o clima do livro é que a Escala incluiu muitas matérias em "estilo de revista", com entrevistas com proprietários e a história pessoal deles, versões tunadas, xunadas, e – pasmem – uma imensa galeria com os desenhos 3D do Dan Palatnik, num claro esforço para preencher páginas com desenhos e fotos em profusão, mesmo que irrelevantes, redundantes, o que for. Daí, conseguiram fazer um calhamaço com cento e tantas páginas, encadernaram como um livro, botaram a belíssima capa, e voilá, tinham UM LIVRO... que depois de lido, passa a ser visto como um "revistão".

Além disso, o texto simplesmente parece não ter passado por nenhuma revisão, com erros de português e de digitação pululando ao lado dos carrões. Para completar a fuleiragem, tem carros que foram fotografados sem que se fizesse uma limpeza (especialmente nos interiores). E fotos de motores carecendo de limpeza, uma tinta, ou simplesmente com um monte de fios "gambiarrizados" por mecânicos pouco caprichosos. E tem fotos repetidas, também, o que pode parecer impossível. Mas estamos falando de um livro da Escala, então...

Eu não sei se recomendo ou não recomendo esse livro. É bonito, as fotos são muito lindas, mas não é exatamente o livro que eu esperava que fosse, profundo, histórico e tal. Muita coisa parece catada na Internet. E as informaçõs técnicas foram dadas pelo Clube do Opala de SP, sem revisão, e em alguns casos, estão patentemente erradas. Mas... é bonitinho. Rende comentários das visitas. E é baratinho (uns 30 reais, algo assim), constituindo um excelente presente para dar no amigo secreto para aquele colega que curte carros antigos.

Gente, eu devo ser mesmo meio maluco, tarado, pirado por carros antigos. Bati o olho num anúncio que vende 3 carrinhos (miniaturas) iguais a modelos nacionais por 50 mangos. E resolvi que vou dar um jeito de comprar um conjunto formado por um DKW + Brasília + Galaxie. Tem que ser DKW, porque é histórico. Tem que ter a Brasília, simplesmente porque eu gosto dela. E tem que ter o Galaxie porque... porque ainda não fazem miniatura do Del Rey.

Essa história de miniatura de carros é algo realmente fabuloso. Minha esposa quase tem um treco cada vez que eu digo que vou afixar um monte de prateleirazinhas nas paredes da nossa sala, só para espalhar mini-carros pelo ambiente todo. Se tivéssemos grana, já teríamos comprado uma mesa em forma de frente de Fusca. Os almoços e jantares seriam com certeza muito mais divertidos. Apesar que, para ser mais condizente com a realidade, uma mesa em forma de frente do Opala seria mais parecida com o original (que, assim como o Del Rey, o Dodge Dart e outros carros da época, têm aqueles capôs estilo "mesa de churrasco", longos, planos e horizontais).

Eu nunca compro nada pela Internet. Mas um dia desses ainda compro um conjunto desses de miniaturas. Não agora. Todo esse rolo de compra-carro, roubam-carro, recupera-carro, me deixou economicamente debilitado. Mas isso é temporário. A paixão por carros antigos é que é eterna.

Hoje, "resgatei" minha câmera digital lá na casa dos meus pais, e consegui finalmente liberar as fotos que fiz no domingo passado, do nosso glorioso Del Rey, o novo carro da família.

A minha "modelinho" que aparece nas fotos é a Camila – acho que é a primeira vez que ela aparece aqui no Blog. A minha pequena antigomobilista de apenas 4 anos de idade adorou o quadradão, e fica brincando de dirigir (no meu colo) com o auxílio da direção hidráulica.

Eu sei que, para muitos leitores do meu blog, publicar fotos de um Del Rey pode parecer perda de tempo. Mas para os amantes dos carros antigos, eu preciso fazer o registro da minha mais nova e amada relíquia sobre rodas. Ainda mais quando analisamos o estado de conservação deste grande clássico nacional – o último carro de luxo legitimamente Ford antes do surgimento do Focus. E tributário da legendária mecânica da linha Corcel.

O meu, no caso, é um 1988 com motor CHT, não o motor Renault que a Ford usou nos Corcel. O câmbio é muito macio e o carro – embora não corra – tem um rodar macio, confiável, com uma aceleração firme. E é bem silencioso.

A modelo das fotos é outra história – assim como o pai, adora posar para a posteridade (a diferença é que ela é, de fato, bonita e fica bem nas imagens).Já escreve muitas palavras e tem uma estranha rejeição por Corsas (não o animal, aquele carro da GM). E, claro, tem uma pequena coleção de Barbies, Suzies e outras bonequinhas do tipo, mas não deixa de gostar de brincar com os priminhos - adivinhe de quê - carrinhos da Hot Wheels! (eu dei para ela um VW Thing e um Ford Galaxie, que ela adora).

Bom, pessoal, eu estou sem a minha máquina digital (que eu esqueci na casa dos meus pais), então, usei meu notebook como webcam e bati umas fotos do novo carro da família: o Ford Del Rey Ghia 1988 que eu comprei há alguns dias.

Trata-se de um banheirão, com motor 1.6, nem de longe tão gastador quanto outras banheiras da época, e nem de longe em termos de potência. Mas o visual é clássico, grande, e sólido, além dos cantos quadrados e das linhas ultrapassadas - que para um antigomobilista como eu, formam um belo conjunto.

...mas ficarei apenas com um deles.

O caso é o seguinte: eu já tinha no meu pátio um Lada Laika que eu pretendia restaurar aos poucos, e comprei um Fiat Premio 91/92 para andar no dia-a-dia. Mas aí, há umas 3 semanas, roubaram o Fiat Premio.

Depois de mais de 10 dias do roubo, era razoável pensar que o carro não voltaria mais, ou apareceria totalmente desmontado e demolido. Então, saí à cata de um outro carro, e encontrei um lindo Ford Del Rey Ghia 1988, azul-metálico, com todos os frisos e cromados perfeitamente no lugar. Um banheirão, enorme e clássico, "lacradinho" e zerado, que não bate, não fumaceia, não range, não chacoalha, nada. Para não dizer "nada", tem um machucadinho na pintura, na "cauda", do lado do passageiro. E uma lâmpada da luz de ré, queimada (que eu vou trocar em cinco minutos).

Mas aí, quinta-feira, a polícia achou o Fiat Premio. Falta o painel de instrumentos e as rodas. Que dizer, os bandidos levaram as rodinhas aro 13, enferrujadinhas, com os pneus meia-vida que estavam nele. Os rodões 14 com pneus tala-larga zerados que eu tinha reservado para ele, estão ainda lá em casa, então, só perdi mesmo o painel do carro. E os puxadores de porta. Enfim, em uma semana deverá estar novo outra vez.

Daí, bem... daí eu terei 3 carros: o Del Rey em perfeito estado, o Premio perfeitinho (recém-restaurado) e o Lada meia-boca. Mas só ficarei com um deles, e isso já foi assunto de uma pequena reunião de família lá em casa.

O Lada, como carro da família, está fora de questão, e eu já tenho comprador para ele, um sujeito que restaura carros antigos e vai levar ele daqui para "brincar" no raro exemplar russo. O dinheiro da venda dele servirá para – adivinhe – pagar a restauração do Premio.

O Premio, apesar de bonito e econômico, será vendido também e eu mais ou menos tenho um comprador para ele. Vai levar o carro e me dar dinheiro o bastante para quitá-lo, e ainda quitar boa parte do Del Rey.

O Del Rey, confortável, e não muito mais gastador do que o Premio, vai ficar aqui em casa. Trata-se de um clássico, completo de tudo, lindo e exageradamente espaçoso. Além disso, como ele é escuro, tem todos os cromados brilhando, e o motor está redondinho, acaba juntando sempre uma platéia de fãs de carros antigos em qualquer lugar que eu vá. Raciocinemos: é grande, confortável, bonito, exagerado e chamativo. Está na cara que é o carro para mim!

PS: sobre o Del Rey, fiz umas fotos do novo carrão da família, mas esqueci a máquina de fotos dentro do sítio dos meus pais. Final de semana que vem, eu pego e boto as fotos aqui no blog. Trata-se de uma verdadeira peça de museu, aquela banheira voadora. A Fabiana e a Camilinha adoraram.

Este artigo faz parte de uma série, que eu pretendo publicar, sobre carros antigos que têm má fama. Servirá para ajudar pessoas com pouca grana a comprar carros do tempo do guaraná de rolha, e para os fãs de carros antigos curtirem. Ao invés de acreditar nos comentários, resolvi entrar nesses carros e experimentar por conta própria.

Meu vizinho tem um Corcel II, e outro dia precisei andar nele. É uma tristeza que a maioria dos exemplares que vemos por aí esteja em más condições. O carro tem um visual meio duvidoso, e é muitíssimo desvalorizado. Dá para comprar um, bem direitinho, por 4 mangos. O problema é que, para vender, a desvalorização mantém-se a mesma. Ao contrário do seu irmão mais velho (o Corcel "um"), ainda não é um clássico e, portanto, não ganha preço como "relíquia".

Vamos começar, então, com a parte boa: o carro é muito econômico, para o tamanho que tem e a idade. O motorzinho CHT da Ford compete em economia, com seu contemporâneo da Fiat. Acho que poderia até ganhar a disputa, se o carro em volta dele não fosse tão pesado. O peso do carro é tal que a potência do motor fica pequena para arrastar o trombolho em altas velocidades. Mas já dá para fazer umas ultrapassagens não muito espetaculares.

Dizem que é um carro pouco durável. Mas os exemplares que eu vejo rodando todos os dias com amigos e conhecidos estão, quase todos, sendo usados para serviço, andando centenas de quilômetros a cada semana, e não se entregam. Acho que a durabilidade deles depende de manutenção, do tipo olhar o óleo, a água, essas coisas.

Eu falei do peso e do tamanho do carro. Mas isso tem uma face positiva, também: o espaço para os ocupantes do banco de trás é mediano, competindo com o do Escort. Mas os ocupantes dos bancos da frente passam muito bem, obrigado. Naquela comparação que eu fiz com os carros da Fiat, vale lembrar que estamos falando do 147, que oferece bem menos espaço para gente e para malas – o porta-malas do quadradão da Ford dá um voleio nos do Voyage, do Chevette e de muitos carros mais modernos.

A suspensão é muitíssimo macia (mesmo quando comparada com a de carros bem mais novos, como o Corsa, por exemplo). Mesmo sem direção hidráulica, a condução é leve, e a caixa tem encaixes suaves. Dá para dirigir essa banheira por horas sem se cansar. O único porém é, mesmo, o fato de que ele não corre nada. Mas não é um carro ruim. Só não vai levar ninguém a "fazer bonito" diante dos amigos, da gatinha ou dos familiares.

Este artigo faz parte de uma série, que eu pretendo publicar, sobre carros antigos que têm má fama. Servirá para ajudar pessoas com pouca grana a comprar carros do tempo do guaraná de rolha, e para os fãs de carros antigos curtirem. Ao invés de acreditar nos comentários, resolvi entrar nesses carros e experimentar por conta própria.

Com o fim do Galaxie/Landau, a Ford lançou um novo modelo top de linha, o Del Rey. Um irmão mais rico do Corcel II. Inclusive, algumas peças como a grade frontal e diversas partes do motor são intercambiáveis entre um e outro, o que nos dá uma idéia do quão fácil e barato deve ser para manter um Del Rey.

A Autolatina lançou, em 1991, o Del Rey com motor AP1.8, da Volkswagen, que é considerado pela maioria dos antigomobilistas como o melhor carro da linha. Mas eu tenho minhas dúvidas. Os carros da Volks, daquela época, eram bem mais durões e gastadores do que os da Ford. Eu andei em um modelo de duas portas, com motor CHT a álcool. Ano mil-novecentos-e-oitenta-e-poucos.

Para começar, eu nunca vi um carro com suspensão tão macia, mesmo rodando em estrada de terra e ruas de pedra. Eu já tive um Vectra 94, e uma disputa de maciez entre ambos os carros é um páreo duríssimo. Só que o Del Rey é um pouco mais alto, o que o ajuda a não raspar em ruas irregulares ou com quebra-molas.

Também deu para sentir que o CHT é bastante econômico – não sei por quê algumas pessoas não gostam desse motorzinho! É evidente que a potência poderia ser maior, mas não chega a ser "de chorar", apesar do peso do carro. E mesmo sendo a álcool, não chegamos a experimentar problemas. Tudo bem que a parte "polar" do inverno gaúcho ainda não havia chegado, então, não sei como ele se comporta no frio extremo.

O espaço interno é fabulosamente grande, e posição de dirigir é muito boa. Parece que se está pilotando um avião, tudo é muito grande e há espaço para as pernas. O que atrapalha o Del Rey, na verdade, é o visual – eu o acho bonitão, mas a maioria das pessoas não leva muito a sério o velho Fordão.

Também a estabilidade é meio prejudicada, talvez pela traseira ser muito leve, e o motor, razoavelmente potente. A carburação dele me deu a impressão de que precisa de limpezas meio freqüentes e alguma atenção. Também é preciso tomar muito cuidado com os faróis e borrachas, porque a maioria dos exemplares que existem por aí tem uma certa facilidade para criar "folgas" por onde entra água. O carro original era bem lacradinho, mas é raro achar um rodando que esteja assim. Se for bem cuidado, é um baita de um carro.

Como comprar um Del Rey
Acabei de falar dos problemas de vedação do carro, mas eles, na verdade, não existem no original. O Del Rey é um dos carros (se não O CARRO) com o melhor acabamento e as melhores vedações da década de 1980 (na verdade, o acabamento é até melhor do que o da maioria dos carros atuais). As infiltrações ocorrem justamente porque, ao dar manutenção no carro, a maioria dos mecânicos e chapeadores não se preocupa em manter a qualidade original da maravilha sobre rodas.

Então, é preciso ver se o carro está com sua qualidade original. A Ford, ao montar os Del Reys, colocava o vidro da frente, tacando uma espécie de massa, entre a lataria e as borrachas de sustentação do para-brisa. Se a massa original estiver lá, é bom sinal. Na traseira, na parte de baixo, é bom olhar e ver se a pintura está 100% lisa ou meio "rugosa". Se estiver bem lisa, é sinal de que houve reforma. A Ford pintava a parte de baixo do carro (baixo do para-choques traseiro e no "queixo", ali abaixo do bico) com um bagulho chamado "underseal", que criava uma camada meio "borrachuda", sobre a qual ia a tinta da cor do carro. Esse underseal servia para vedação e para absorver o impacto de pequenas pedrinhas das estradas, sem deixar a lata exposta ao tempo e à ferrugem.

O Del Rey tem, ainda, uma espécie de "régua do alinhamento", que são seus frisos cromados. Feche as portas, e o filete cromado da lateral tem que começar lá atrás, na causa do carro, seguir numa linha reta paralela ao chão, cruzar pela porta e continuar até o "bico" do carro, sem nunca perder a mesma reta. Se houver um "degrau" nessa linha, a porta pode estar desalinhada ou até, ter sido trocada após uma colisão.

Ao ligar o motor na lenta, o Del Rey não deverá tremer nem chacoalhar. Ele não é um Fusca. E o som do motor deve ser limpo. Se o motor estiver frio, em menos de dois minutos deve entrar no ritmo normal de funcionamento, nem que seja necessário dar umas "pisadas" para ele esquentar. Se começar aquele "plic plic" típico dos motores "a ar" da VW, é o motor batendo, ou seja, o carro vai andar mais algum tempo mas depois terá que ser feita a parte de cima do motor. Se ele der umas "engasgadas" ao pisar fundo, provavelmente seja um problema de carburação, o que não impede sua compra porque é uma coisa baratinha de se resolver. Eu já indiquei aqui no Blog uma empresa perto de Porto Alegre que faz esse serviço, mas para pessoas de outros Estados, não tenho como dar ajuda nenhuma nesse momento.

O assoalho é outra coisa importante de olhar. O Del Rey tem aqueles tapetes de borracha que se compra em autopeças, e abaixo dele, tem um carpete. Entre o carpete e o assoalho em si, tem uma gororoba que parece piche. Se não tiver isso, o assoalho já foi trocado. Para detectar o estado geral do assoalho, caso ele seja o original, portanto, não dá para simplesmente levantar o carpete, por causa dessa massa seca. Aliás, nem dá para levantar o carpete sem rasgá-lo. É preciso se agachar e olhar por baixo do carro.

Outra história é a caixa de câmbio. Ela deve ser macia. Não estamos falando de um Fiat 147, que era um carro de povo, de classe-média-baixa dos anos 1980. Não. Estamos falando do Del Rey, do carro do patrão, suas marchas são macias como manteiga. Só que não dá para puxar a alavanca para os extremos laterais com muita "vontade", porque senão ele não encaixa direito, e até pode dar umas arranhadas. É um câmbio suave, para ser operado com as mãos leves. Tentar dar "trancão" nele vai dar xabú e pode levar o comprador a pensar que está até com problemas.

O escapamento sai pelo lado direito de quem olha a traseira do carro. O cano não chega ao pára-choque, terminando abaixo do porta-malas. A ponta é virada para baixo. Se o cano estiver diferente, já foi trocado, o que não chega a representar um problema na hora da compra (estamos falando de um carro com 20 anos de idade ou mais, e é claro que já deve ter trocado pelo menos a surdina). Mas o correto é isso: canto direito, ponta virada para baixo. E não deve fumegar, nem mesmo ao pisar fundo.

Aliás, essa história de "fazer fumaça" é meio relativa. Eu comprei um Fiat Premio que estava "fumando" um pouco, e a única conseqüência deste detalhe foi que o carro gastava um pouquinho mais de combustível do que deveria, e estava baixando o óleo, o que me obrigada a conferir sempre a vareta (aliás, todo mundo deveria conferir o óleo do motor, sempre até em carros zero). Mas eu rodei 6 anos com o carro assim e nunca me incomodei. O importante é o motor não bater e não estar "no bagaço", perdendo compressão demais e produzindo uma cortina de fumaça a cada acelerada.

Outro ponto a cuidar, são os vazamentos. Se o motor estiver cheirando a gasolina, normalmente é desgaste da junta do carburador ou alguma mangueira, e isso é coisa barata de se arrumar. Se feder a óleo, pode ser também mangueira, a do suspiro principalmente. Mas pode ser também a junta do motor, o que é mais complicado. Então, veja se o motor não está "babando" óleo pelos cantos.

A suspensão do Del Rey é muito macia, então ele tem um enorme "jogo" – ao dar um encontrão no carro parado, o bico dele vai lá embaixo e volta, num movimento muito grande. E ele dá uma "quicada". Mas só uma, ou no máximo duas. A suspensão deste enorme clássico brasileiro é mole, mas não é feita de gelatina. Se o carro ficar dando 4, 5, 6 ou mais chacoalhadas, a suspensão tem alguma coisa para fazer.

O que mais? Ande com o carro. Sinta se ele está alinhado, se não está puxando para os lados. Os vendedores de carro sempre dizem que o carro puxando para um lado precisa de geometria e balanceamento (que são baratos e simples de fazer), mas normalmente, carros desta idade puxam para um lado por problemas de homocinética. O ideal nesses casos é levantar o carro em uma oficina de confiança e conferir.

Era isso. A maioria dessas dicas que eu dei aqui vale para todo tipo de carro, seja novo ou velho, mas algumas aplicam-se apenas ao Del Rey. Outras, aplicam-se apenas aos carros velhos. Seja qual for sua opção sobre rodas, faça uma boa compra e seja feliz.

Hoje acordei ao som do Bom Dia Rio Grande, da RBSTV. Trata-se de um noticioso matinal de boa qualidade, com algumas reportagens que escapam ao padrão breaking news, falando sobre direitos do consumidor e coisas afins. Pois hoje de manhã, eles estavam falando sobre compra de carros usados e novos, e eu vi pela milésima vez aqueles "especialistas" dando suas filosofadas.

Basicamente, eles dizem que o ideal é comprar um carro zero, mas quando o orçamento aperta, as pessoas devem comprar um seminovo, "com no máximo dois anos de uso", porque a partir do terceiro ano, começam as manutenções mais pesadas. Carros com mais de cinco anos de uso devem ser evitados como se fossem o bafo do Exu.

Eu não quero desmerecer as qualificações destes estudiosos do assunto, mas gostaria de expor minhas próprias opiniões baseadas na experiência pessoal e nas experiências que vejo acontecerem ao meu redor. E acreditem: eu sou meio viciado em oficina mecânica, adoro remexer nesse assunto, e se aqueles especialistas que nunca se sujaram de graxa podem falar, eu também quero ter o meu direito a dar palpites.

Carro zero
Carro zero é uma ótima, é a melhor coisa que há. Pega-se um carro com defeito zero, sem chances de ser batido – e o melhor, com garantia. Só que tem um problema: o preço. O carro zero é tão caro quanto uma casa, e só pode ser comprado à vista por quem tem muita bala na agulha. Ao brasileiro comum, resta a alternativa de pagar o carro em prestações, normalmente em 5 ou 6 anos. E aí, o cara entra em uma arapuca, ficando preso a um verdadeiro "aluguel" de carro. Quando o "zerinho" chega aos 4 ou 5 anos de idade, e já está quase pago, começam os problemas típicos do "semi-velho" (falarei dele adiante). O cidadão vê-se obrigado a dar o ex-zero como entrada de um outro carro, novamente um Zero Km, ficando atrelado a um novo plano de parcelamento. E assim por diante, levando a pessoa, na prática, a passar a vida toda "pagando aluguel" de carro, ou seja, o item "parcela do carro" nunca mais desaparece da folha de despesas da família.

Carro semi-novo
São carros entre 1 e 4 anos de idade. Normalmente apresentam boas condições mecânicas e visuais, têm design moderno e quase tanto status quanto o zero. Custam um pouco menos, claro. Se o sujeito comprar um desses em poucas parcelas, e depois de ter o carro pago, fizer uma bela recauchutada no mesmo, poderá então rodar muitos anos com um carrinho de primeira. Só que, se a grana for meio curta, cai-se na mesma armadilha dos "zeros": quando o carro está pago, e as prestações deixam de ser um fantasma sobre o contracheque, já está na hora de passá-lo adiante e se enfurnar outra vez em financiamentos.

Carro semi-velho
São carros entre os 4 e os 10 ou 12 anos. São a pior naba que existe. Esses carros normalmente estão prestes a necessitar de reformas pesadas, e já foram fabricados na era da injeção eletrônica. Como normalmente não são carros tão ultrapassados e desvalorizados assim, acabam saindo por preços mais ou menos salgados, e quando dão manutenção (sempre dão), ela é caríssima – no final da década de 1990 e início do século XXI, foram fabricados os carros mais cheios de frescura da História, com injeções eletrônicas feitas de peças impossíveis de encontrar e fáceis de estragar. Fazer o motor de uma dessas joças é outro pesadelo, de tão caro. Acabam sendo os favoritos do grupo que não tem como comprar um zero ou um semi-novo, mas também não quer ser visto por aí andando numa "bicheira", num carro velho.

Carro velho
São os carros com mais de 10 ou 15 anos de fabricação. Segundo os "especialistas" da TV, devem ser evitados a todo custo. Mas a experiência prática demonstra que, garimpando com muito cuidado, pode-se encontrar carrinhos do início da década de 1990, dos anos 1980, e até dos anos 1970 em ótimo estado de conservação. Esses carros têm a seu favor a extrema simplicidade mecânica – a começar pelo fato de que eles são equipados com singelos carburadores. O carburador é visto como uma coisa arcaica e estúpida pela maioria dos fãs de automóveis novos. Mas, pensando na prática, existem carros carburados com índices de consumo de combustível bem convidativos, o carburador não dá tanto problema quanto as injeções eletrônicas, e sua manutenção custa até 20 vezes menos.
Carros muito antigos não são, necessariamente, mais caros na hora de manter. É evidente que um carro ano 2002 tem menos potencial para dar problemas grandes do que um 1984. Mas se o sujeito comprar, por exemplo, um Corsa 2002 e ele tiver apenas um probleminha pequeno, como a queima do sensor de rotação e da bobina, o rombo pode ser tão grande quanto o custo de "fazer o motor" de um Corcel II.
Também a indisponibilidade de peças é outro mito dos carros velhos. Eu, pessoalmente, passei muito mais trabalho procurando peças para um Corsa 99 que eu tive, do que para um Premio 91. Tem muito carro 2007 cujas peças são caríssimas e só existem na autorizada. Já quem tem Chevette, Uno Mille e Golzinho quadrado raramente passa sufoco na hora de arranjar as suas.

Conclusão
Quando eu tiver condições de comprar um carro ZERO, à vista, com certeza optarei por um. Mas aí, temos outro problema: até há pouco tempo atrás, eu não via nenhum carro novo que me despertasse a mínima vontade de possuí-lo. Até que a Fiat lançou o Novo Uno. Espero sinceramente que ela lance uma versão sedã do carrinho, um "Novo Premio", só para eu comprar.
Mas, não sendo ainda rico o bastante para desembolsar 30 mil mangos à vista, sigo comprando carros "velhos" – é preciso garimpar muito, procurar em todos os lugares, chafurdar por aí em busca de um bem conservadinho. E é preciso também ter consciência de que o carro não virá perfeito, que ele tem 15, 20, 25 anos de uso, e precisará de uma reforma geral antes de ser considerado "pronto para uso". Prefiro comprar um velho, fazer um pequeno "Lata Velha do Huck" nele, e andar por muito tempo com um carro confiável, simples, quitado e – como se tudo isso não bastasse – com personalidade, uma coisa que parece estar em falta na indústria automobilística hoje em dia.

É isso aí, galera. Roubaram o meu carro, o glorioso Fiat Premio prateado que eu havia comprado há alguns meses atrás, e cuja foto exibi aqui no Blog.

Foi durante o dia, enquanto eu estava no serviço. Já passei na Brigada Militar e na Polícia Civil. Agora, é aguardar. Amanhã, vou à DP do cruzameto da 118 denovo, ver se há alguma novidade.

Sacanagem. Se o carro reaparecer inteiro, beleza. Se estiver meio amassado e precisar de repintura, já pretendo mudar a cor para vermelho. Se não reaparecer, vou ter que procurar outro Fiat Premio - porque será sempre Fiat Premio. Isso é que não muda.

Está entrando hoje no ar a sessão de wallpapers aqui do blog. Para quem não sabe o que é um wallpaper, trata-se dessas imagens que a gente coloca como fundo no Windows ou no Linux.

Inicialmente, escolhi como tema os carros antigos, basicamente porque eu já bati muitas fotos de carros que fui encontrando pelas ruas, lojas e garagens desta vida. Então, eu tenho umas fotos bem legais dessas peças de história sobre rodas, e resolvi compartilhar com vocês, para que possam colocar como cortina de fundo nos seus sistemas operacionais.

Pretendo expandir os temas para cinema, paisagens, e tudo mais. Eu adoro bater fotos.

Bom, pessoal. Finalmente, parece que as massas do poooovo brasileiro começaram a se mover para a nossa cívica, mobilizadora e revolucionária campanha FOTOGRAFE UM OGGI, uma campanha que, quem sabe, ainda rivalize em público com a das Diretas Já.

E o segundo capítulo desta história me foi enviado pelo nosso amigo Conde de Terranova. Ele fez uma penca de fotos, mas eu tive que selecionar apenas algumas para montar a imagem deste post. A maioria delas parece ter sido batida com celular, mas tem aquela do topo,com boa nitidez. Abaixo, segue o texto do e-mail que o Conde me enviou:

Comprei de segundo dono, é realmente uma relíquia, mas não no sentido de que o carro está em estado de 0 km, mas porque ele está bem conservado com todo o acabamento inteiro e por isso chama a atenção pela originalidade alem de ser realmente raro de se ver um Oggi mesmo mal conservado que esteja. Pretendo cuidadosamente restaurar ele e deixar como saiu da fábrica.

Foi realmente um achado porque ele é de uma serie especial, dessas com um acabamento especial que a fábrica lança e vende em paralelo com os modelos convencionais por um periodo curto de tempo, saiu apenas de janeiro a Março de 84, Série "Pierre Balmain".

Descrição do Wikipedia:
"O Oggi CS chegou a ser comercializado na série especial Pierre Balmain. Disponível na cor dourado com plásticos externos marrons, vinha com o símbolo PB da grife no painel e inscrições laterais. Também vinha com malas da grife do estilista."

Ele usa motor Fiasa 1.300 como todos os demais Oggi-CS. Faz mais ou menos 10km por litro de álcool na cidade, realmente econômico e contando que ainda não revisei o carburador, anda muito bem.

Realmente fabuloso. Devem existir mais entusiastas deste sedãzinho nesta imensa terra varonil. Ficaremos no aguardo.

Eu sempre acreditei que um carro não faz seu dono passar vergonha, independente da idade ou do modelo escolhido. Basta cuidar do carro que ele pode ser o mais simples, barato, desvalorizado e velho que for, sempre terá um visual legal.

Só que eu nunca tive uma certeza muito firme nessa idéia, porque imaginei que não existisse como não achar feia uma Brasília, ou um Fiat 147. O fato é que eu NUNCA havia visto um desses dois modelos sendo guiados por algum dono cuidadoso.

Hoje, minha fé antigomobilista fortificou-se mais uma vez. Eu me flagrei achando linda uma Brasília, em pleno centro de Viamão. Tive que bater uma foto e postar. Desculpem. Não resisti.

Gente, vocês não vão acreditar no que eu vi hoje à tarde. Eu fui até Gravataí, para marcar hora em uma casa especializada em carburadores, e na volta a Fabiana viu um pátio com alguns carros antigos. Eu dei meia volta e fui conferir a coisa de perto.

Trata-se de uma empresa de transporte de carros, dessas que fazem frete com caminhões-cegonha. É normal que no pátio dessas empresas haja um que outro carro antigo ou raro, de vez em quando. O surpreendente é quando encontramos vários desses carros no mesmo dia no mesmo lugar.

Hoje presenciei um desses momentos. Falei com a mulher que cuidava o local (que estava fechado), e consegui entrar para bater umas fotos. Eu ainda não parei para pesquisar quais são os nomes desses carros aí da foto, mas se alguém tiver a informação e quiser compartilhar, o espaço de comentários do post está de braços abertos.

Eu geralmente trago aqui no blog muitas avaliações minhas, que eu faço sobre diversas coisas nos campos da política, filosofia, televisão, carros, e outros assuntos paralelos.

Mas hoje quero que VOCÊS, leitores, olhem, pensem e avaliem por conta própria uma coisa. Podem tirar suas conclusões e mandá-las para cá, através do espaço de comentários logo abaixo. Ou podem guardá-las nas suas mentes, mas aí a brincadeira não terá graça. Então, comentem, que é melhor.

Vejam só: o que leva um sujeito a pegar um Opala, cinza-chumbo e bem conservado, cupê, a princípio um carro lindíssimo e clássico, que até lembra aquele carrão Sam Winchester (Sobrenatural), e colocar nele um aerofólio? A vontade de ter um carro de corrida? Era necessário fazer isso para dar uma aparêcia agressiva num OPALA?

Pensem por vocês mesmos. E comentem.

Dauphine/Gordini (1956) da Renault, seja bemvindo ao Hall dos Imortais do Automobilismo, na galeria dos Piores Carros Já Inventados Pela Mente Doentia Da Humanidade.

Conhecido mundialmente pelo nome Dauphine, mas mais lembrado no Brasil pelo nome do modelo posterior, Gordini (um upgrade, com mecânica levemente melhorzinha), esse carrinho da Renault ganhou, em terras brasileiras, o curioso apelido de “Leite Glória”.

Para quem não sabe, trata-se de uma marca de leite em pó, da época, que anunciava seu produto com o slogan “desmancha sem bater” – o que nos dá uma idéia da “robustez” da construção desse carrinho francês.

O motorzinho de 845cc (seria o quê, hoje? Um 0.8?) do Dauphine desenvolvia 31 CV de potência. Já o Gordini chegava a 40 CV. O site Blogpaedia usou a expressão "este carro foi um mini-patinete disfarçado", para descrever tamanha potência.

Só para se ter uma idéia de comparação, o Fusca 1600 desenvolve 65 CV e o meu Fiat Premio 1.6 desenvolve 85 CV. O Gordini era, em resumo, uma motoca com teto. Levava meio minuto para ir de zero a 100km/h, e sua velocidade máxima era de 124 km/h. Mas não pense que, por isso, era um carro econômico: ele fazia 8 km/litro na cidade, igual a qualquer Vectra 2.0 dos anos 90.

Mas os níveis de potência e consumo de combustível, apesar de risíveis hoje em dia, faziam sucesso naquela época (o Dauphine foi lançado no Brasil em 1959 e o Gordini, em 1962). Em 1964, saiu uma versão “esportiva” com motor de 1093 cc, dupla carburação, e “incríveis” 53 CV. Mas aí haviam novos problemas: a carburação dupla precisava de regulagens constantes. Além disso, o carro tinha uma caixa de câmbio que exigia malabarismos para que o motorista engatasse uma de suas três marchas (além da ré).

O que condena o Gordini, e também condenava seu antecessor, o Dauphine, a figurar em uma lista de “piores” é, realmente, sua fragilidade. O carro simplesmente começava a bater tudo. Há quem diga que ele não foi projetado para as péssimas estradas brasileiras, e sim para as européias, mas o fato é que até fontes internacionais falam mal da durabilidade dessa coisinha. Um colunista da Times, debochando, diz que “se você parar ao lado de um Dauphine, dá até para ouvir ele apodrecendo”.

O Gordini só conseguiu seu espaço no mercado brasileiro porque na época competia com concorrentes como a Romis-Isetta, o DWK Vemag, e não chegava a ser ameaçado em sua faixa de preço por carros bem melhores, como os da Simca. O carrinho era vendido, no Brasil, pela Willys Overland, que foi comprada nos anos 60 pela Ford. Em 1968, o último Gordini deu lugar a outro carro com coração de Renault: o Ford Corcel, esse sim um verdadeiro cavalo, feito para a nossa buraquenta realidade.

Bi-Autogo (1913) da Scripps-Booth, seja bemvindo ao Hall dos Imortais do Automobilismo, na galeria dos Piores Carros Já Inventados Pela Mente Doentia Da Humanidade.

Imagine uma espécie de moto grande gorda e superpesada, equipada com um motor V8, e pesadíssimas rodas de madeira com pneus de borracha. Para completar, “rodinhas” menores para ajudar no equilíbrio na parte traseira, como nas bicicletas de criança.

Só que, diferente de uma moto, o ocupante ia sentado em uma cadeira, com direção. Não em uma cabine fechada, mas em um espaço semelhante ao de um sidecar.

Essa coisa naturalmente era muito difícil de controlar, e ao fazer curvas em alta velocidade, simplesmente saía capotando e jogando o incauto motorista para fora sem dó nem piedade. Pelo menos, foi o primeiro veículo produzido em Detroit com um motor V8.

Flyer (1920) da Briggs and Stratton, seja bemvindo ao Hall dos Imortais do Automobilismo, na galeria dos Piores Carros Já Inventados Pela Mente Doentia Da Humanidade.

No início dos anos 1920, a indústria dos automóveis já havia, há muito, passado da época experimental dos primeiros carros dos triciclos motorizados e das “carrugagens sem cavalos”. Algumas empresas já fabricavam automóveis pelo mundo, como a Rolls Royce, a Cadillac, a Hispano-Suiza e a Ford, com seu popular Modelo T.

Foi então que essa pequena montadora britânica resolveu botar nas ruas o Flyer – que consistia em uma armação metálica, com quatro rodas de bicicleta, dois banquinhos e uma direção. Tipo como um carrinho de rolimã. Só que, além da estrutura básica do carrinho de lomba, havia uma quinta roda, acoplada a um pequeno motor de apenas 2 CV. Esquema muito parecido com o daqueles motores de barco, que têm o propulsor ligado diretamente ao motorzinho na traseira.

A idéia era fazer um carro o mais barato e simples possível. Mas como a rodinha de trás, dependendo do terreno, perdia contato com o chão, e o carro não tinha espelhos nem teto nem lataria, acabou não decolando.

Meu primeiro "flagra" de um Oggi é este. A foto foi tirada na parada 37 da RS 040, aqui em Viamão, perto da entrada da Vila Gaúcha (entre a Gaúcha e a Cecília).

Na realidade, quem bateu a foto foi a minha mulher, a Fabiana.

O Oggi em questão parece estar em atividade. Eu sempre o vejo parado no mesmo lugar, ali na 37, à beira da estrada. Ele não tem nenhum cartaz de "vende-se", e apesar de a pintura estar meio esgualepada, o carro está quase sempre limpo. Então provavelmente é o veículo regular, do dia a dia, de alguém que mora por ali ou trabalha naquela estofaria.

O Fiat Oggi, versão sedã do clássico Fiat 147, é um carro tão raro que ganhou sua própria campanha inútil na Internet: FOTOGRAFE UM OGGI, HOJE! Para participar, é simples: sempre que você encontrar um Oggi dando sopa pelas ruas da sua cidade, bata uma foto e poste no seu blog. Ou me mande por e-mail! Vamos ver quantos Oggis existem no Brasil, hoje!

É isso aí, pessoal! Estou dando início a mais uma campanha inútil na Internet!

Inspirado pela campanha “Fotografe um Lada”, que levou dezenas de blogueiros a baterem fotos de raríssimos Lada Laikas pelas ruas do Brasil e do mundo, estou dando a largada na minha própria campanha. Eu não cheguei a fotografar Lada nenhum porque eu já tenho o meu próprio, e seria covardia com a concorrência.

Agora, estamos fotografando Fiat Oggis. Esse carrinho, apelidado de “caixinha de fósforo”, foi lançado na primeira metade da década de 1980, como um carro moderno “para os dias de hoje”. Econômico, era tão apertado quanto o 147, mas tinha um bom porta-malas. Em 1986, saiu de linha dando lugar à obra-prima da engenharia da Fiat: o Premio!

Preciso conceder-me um momento de autobiografia:

Lá pelos idos de 1999, ou 2000, eu comprei um carro - meu segundo carro. Um Fiat Prêmio, ano 92, motor argentino, quatro portas, vermelho.

O carro não incomodava. Para quem não sabe, o Premio é a versão sedã do Fiat Uno (e a versão station wagon da série chamava-se Elba). Foi fabricado de 1986 a 1994, se não me engano.

O fato é que trata-se de um baita de um carro. O porta-malas é maior do que o do Vectra, para se ter uma idéia. O espaço interno é muito generoso. A mecânica é durável, e ao contrário do que se possa pensar, as peças são fáceis de achar, e baratas. Um carro muito confortável, confiável e com uma estabilidade insuspeita. Para completar, ainda é muito econômico.

Pois bem, em 2006 vendi meu Premio vermelho. Passei a desfilar por aí com um Vectra bordô. Não que o Vectra fosse um carro ruim, mas o preço das peças era proibitivo. Vendi e comprei um Corsa, carro de peças baratas, mas que merece o apelido de "Leite Glória", porque desmancha sem bater. Um lixo. Vendi e fiquei atrás de um carro, desta vez, um carro ideal.

A busca foi longa, mas achei o carro ideal, perfeito. O meu carro. Isso, eu sempre disse para quem quisesse ouvir: existem alguns carros que já foram meus, por eu ser o dono, mas só existe um modelo ao qual eu chamo de MEU CARRO - e este modelo é o Fiat Premio. Eu vinha há 4 anos me areependedo, todos os dias, de tê-lo vendido. Só porque o coitado não tinha ar condicionado e outras modernidades e confortos.

Agora, é com orgulho que anuncio que encontrei o carro da minha vida: Um Fiat Premio ano 92, de cor prata-lilás, quatro portas. Impecável. Quase igual ao meu antigo.

Porém, há algumas diferenças: meu Premio antigo era a versão CS, peladinha. Este, é um CSL. O motor é o mesmo, a beleza, de um quadradão e harmonioso sedã dos anos 90. Mas os estofados são mais macios, o acabamento é mais requintado, e ele tem vidros elétricos, travas elétricas e até AR CONDICIONADO!

Comprei na Salles Veículos, aqui em Viamão mesmo. Paguei 7 barões por ele. Barato. Ainda mais se considerarmos que ele tem carburador de corpo duplo (nada de traquitanas eletrônicas para dar problemas misteriosos), e TUDO FUNCIONA! Até o ar condicionado. TUDO TUDO FUNCIONA!

Saí da revemnda, troquei correia, uma maquininha de vidro que estava preguiçosa, troquei o CD Player pelo meu som MP3, troquei umas lâmpadas que estavam queimadas (uma sinaleira, uma luz da ré e um pisca traseiro). Troquei óleo e filtro, cabos e velas. E pronto. Nada mais a fazer.

Declaro inaugurado o segundo "carro da minha vida", o melhor que eu já tive. Fiat Premio 92 prateado completo, o sucessor direto do Fiat Premio vermelho pelado. Melhor esquecer os outros carros que apareceram entre os dois. Este, o de agora, tem todas as qualidades do meu velho Premio, somadas a todas as comodidades do Vectra (só que bem mais baratas de manter), e é mais econômico do que o Corsa.

Receberá o nome (todos os meus carros têm um nome)... receberá o nome de Silver Ghost (Fantasma prateado). Em homenagem ao primeiro modelo da Rolls Royce.

Aliás, se um dia eu puder comprar um Rolls Royce, comprarei. Mas nunca jamais venderei este Fiat Premio. Por valor algum. Já descobri que não há carro melhor do que aquele que é o ideal para a pessoa.

O fantasma prateado está pronto, lindo, brilhante, revisado, pronto para singrar as estradas por muitos e muitos anos. Meu carro. Meu carro. Nem acredito que voltei para dentro de um Fiat Premio. Nem acredito. A vida é mesmo bela.

Eu sou um ardoroso fã de comerciais antigos de carro. Hoje em dia, os automóveis são anunciados com estratégias de marketing bem focadas, apelo moderno, e propagandas mais conceituais. Mas, quando a publicidade do ramo automobilístico ainda engatinhava, valia de tudo: subir escadas, bater o carro, gravar música dentro dele. O que fosse.

Em homenagem a estes tempos não tão áureos de publicidade automotiva, e honrando um pouco a originalidade destes pioneiros, trago uma pequena coleção de pérolas do antigomobilismo.


Chevette, a super máquina

No começo dos anos 80, o Chevette, com aquele visual agressivo e o motor com um barulho de serra elétrica devia mesmo ser um carro "nervoso".




Fusca - você já imaginou se não fosse um Volkswagen?

Em uma época bem mais machista do que a atual, a atriz Regina Duarte (ainda um menina) fez o papel desta estudante de autoescola que tenta aprender a dirigir. Mas ela erra a marcha, afoga o carro, dá trancaços, até conseguir fazer o bicho sair do lugar. Se ela fizesse isso com qualquer carro, ele com certeza quebraria. Mas ela está dirigindo um Volkswagen (na época, sinônimo de Fusca, porque a fábrica só fazia fuscas e kombis).




O Opala que não tem cara de tiozão

Uma banda fictícia chamada "the Ubcles" canta sobre o visual do novo Opala (aliás, uma música muito boa por si só). A nova versão do velho carro de luxo da Chevrolet não teria "cara de tiozão", mas mesmo assim, seria capaz de "despertar a paixão" dos coroas. Uma clara mensagem de que o Opala não era um carro de velho, e sim um carro jovem, mas que os velhos (e ricos) poderiam comprar.




Fiat 147 e a escadaria da Penha

Houve um tempo em que os carros eram feitos para realmente durar. Nesta propaganda do Fiat 147, um piloto sobe e desce uma enorme ESCADARIA com o carro. Como não haviam truques eletrônicos e nem imagens geradas por computador na época, só nos resta acreditar que o velho "caixinha de fósforo" realmente era capaz da façanha.




Lançamento do Ford Del Rey

O Del Rey, que hoje é um carro visto como "de tiozão" e "de pedreiro" por muita gente, foi lançado no início dos anos 1980, com a difícil missão de cobrir o mercado de alta classe, que estivera até ali nas mãos da Ford, com o velho Landau. O comercial se passa em um ambiente futurista, e é interessante ver como o desenho do Del Rey e alguns de seus itens eram modernos para a época, a ponto de ganharem destaque na propaganda.




Comercial do Fiat Premio:

Esse comercial é realmente incrível. Eles pegam um carro "ultrapassado" (se prestarmos atenção veremos que é um Dodge Polara, o famoso "Dojinho"), e o esmagam em uma máquina. No final, o bloco de metal que resulta disso é levado por uma esteira para dentro do porta-malas do Fiat Prêmio. Eu só não fiquei ofendido com tal violência (demolir um Dojinho), porque trata-se da propaganda do carro que eu mais amo de paixão, o inigualável sedãzinho da Fiat. E sim, o porta-malas dele é enorme mesmo.




Corcel, o mais criativo

A campanha do primeiro Ford Corcel contou com duas propagandas memoráveis, nas quais um bandido tentava matar uma mocinha, mas ela era salva sempre pelo herói, que vinha montado, não num cavalo de quatro patas, e sim no seu valente Corcel. Em uma terceira (e perigosa) aparição, um bando de crianças rouba o Corcel do pai, e sai fazendo barbaridades pelo campo, demonstrando que o carro é forte e muito simples de dirigir.

O Trem:


O Desfiladeiro:


Crianças roubam Corcel:

Eu tenho um Lada Laika. Diante da raridade deste carrinho russo, e da dificuldade de se arranjar peças originais para ele, o jeito é colocar peças de carros nacionais. Algumas exigem algum tipo de adaptação, enquanto outras são simplesmente idênticas. Resolvi então publicar aqui no blog minhas descobertas na certeza de que minhas experiências podem ser úteis a outros donos de Lada pelo mundo a fora.

Agora, um assunto aparentemente banal: tampas do sistema de arrefecimento do carro.

O Lada tem três tampas que são de primordial importância: a do radiador, a do reservatório do radiador, e aquela tampa que fica em cima do motor, por onde se coloca óleo.

Perder uma dessas tampas é bem fácil: basta abrir em um posto de gasolina, ou coisa assim, à noite, e deixar cair. Como são tampinhas de rosca, ou com encaixe, e estão ali apenas para tampar mesmo, o sujeito enjambra com uma tampa de outra coisa qualquer. Funciona. Mas só até o dia em que a jabureca ferver em um engarrafamento a caminho da praia.

O ideal é não enjambrar. Mas encontrar tampas para um Lada às vezes parece missão impossível. Só que não é, e na verdade é mais fácil do que se possa imaginar.

Todas as tampinhas do motor do Lada são exatamente as mesmas do Fiat 147. Não é preciso bater, forçar nem "magaiverizar" nada.

O meu Lada veio com tampas enjambradas (a do reservatório, era de uma garrafa de água sanitária), e eu já havia ouvido falar dessa história das tampas do 147. Não tive dúvidas: parei no ferro-velho perto de casa, e fiz meu "transplante" de tampinha. O encaixe não é "parecido" - é igual. É o mesmo. Parece peça original.

Eu tenho um Lada Laika. Diante da raridade deste carrinho russo, e da dificuldade de se arranjar peças originais para ele, o jeito é colocar peças de carros nacionais. Algumas exigem algum tipo de adaptação, enquanto outras são simplesmente idênticas. Resolvi então publicar aqui no blog minhas descobertas na certeza de que minhas experiências podem ser úteis a outros donos de Lada pelo mundo a fora.

Eu recentemente comprei um Lada que precisava ser totalmente restaurado para ficar bom, utilizável, ou razoavelmente merecer ser chamado de "carro". Uma lata velha, para resumir.

Bom. Levei ele ao Coelho para mexer na mecânica, ao Zoinho para fazer a elétrica e ao Jones para dar uma geral nos sistemas de portas e vidros.

Ontem, eu tinha que levar a família de Viamão, na região metropolitana de Porto Alegre, até Xangri-Lá, no litoral norte gaúcho. Embarcamos no Lada, sem muita certeza sobre se isso era uma boa idéia. Rumamos ao leste, para Capivari do Sul, então dobramos para o Norte, direto para Osório. De lá, demos uma nova "quebrada" ao leste, em direção à Estrada do Mar. E dela, para o acesso à praia.

O carro passou no teste. Saímos no final da tarde, e, já durante a noite, meu Lada vermelho aportou calmamente, como um tijolo com rodas, sobre o asfalto pontilhado por areia de praia das ruas de Xangri-Lá. Foi uma viagem sem grandes sobressaltos, com a estrada mais ou menos vazia. Não apenas foi, como voltou: hoje de madrugada, saí de Xangri-Lá, passei por Osório, Capivari, Capão da Porteira, Morro Grande, Águas Claras e finalmente, estou aqui no Centro de Viamão - afinal, alguém tem que trabalhar por este país. Não eu, claro, que só trabalho para botar dinheiro no meu bolso.

Ainda me falta encher o tanque e calcular o consumo médio do carro. Mas de uma coisa posso dar certeza: trata-se de um carro bem mais suave do que eu imaginava que seria.